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Das Schiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck ist ein Doppelschiffshebewerk. Wer aus nördlicher Richtung sich dem Schiffshebewerk nähert, sieht im Süden am Geestrand der Elbemarsch schon von weitem die vom Wald umrandeten, hellen Betontürme und die roten Tröge der Anlage. In ihnen überwinden die Schiffe eine Höhenstufe von 38 Meter wie in einem überdimensionalen Fahrstuhl.
Beide Tröge des Schiffshebewerkes arbeiten unabhängig voneinander und werden von einem zentralen Steuerstand aus vollautomatisch im Einmannbetrieb gefahren. Das erste Schiff passierte mit der Teilfreigabe des Kanals zwischen der Elbe und dem Hafen Lüneburg am 5. Dezember 1975 das Schiffshebewerk.
Bei einem Rundgang um das Hebewerk werden weitere Bauelemente sichtbar, so zum Beispiel der Untere Vorhafen und die hohen Dämme, die den Oberen Vorhafen umfassen. Hoch aus den Dämmen heraus ragen die 42,5 m langen und 12 m breiten roten Kanalbrücken aus Stahl. Sie stellen die Verbindung zu den Trögen her und überspannen gleichzeitig eine Straße. Von einer Plattform unmittelbar unter den Kanalbrücken entdeckt man tief unten die mächtigen Trogwannen aus Stahlbeton, die die Tröge in ihrer untersten Stellung aufnehmen.
Jedem Trog sind vier Führungstürme zugeordnet. Durch die wannenartigen Öffnungen in diesen Türmen ist das gegenläufige Auf und Ab vom Trog und den Gegengewichten zu erkennen. Das Gewicht eines wassergefüllten Troges mit 100 m nutzbarer Länge, 12 m Breite und 3,40 m Wassertiefe beträgt mit oder ohne Schiff immer 5 800 t, da die Schiffe beim Ein- und Ausfahren so viel Wasser aus dem Trog verdrängen wie sie selber wiegen.Im Bereich der Türme liegen die Tröge auf Stützrahmen auf. Jeder Trog wird von 240, je 54 Millimeter dicken Stahlseilen gehalten. Diese werden im obersten Stockwerk der Türme über Seilscheiben geführt und an einem Seilende mit dem Stützrahmen, am anderen Ende mit den Gegengewichten verbunden. Sie bestehen aus 224 Schwerbetonscheiben mit jeweils rd. 26,5 Tonnen Einzelgewicht.
Für den Antrieb eines Troges reichen 4 Drehstrommotoren mit je 160 Kilowatt Leistung aus. Sie befinden sich im Bereich der Stützrahmen auf dem Trog und treiben über Getriebe die Ritzel an, mit denen der Trog an den Zahnstangen in den Türmen in 3 Minuten die 38 Meter Höhenunterschied überwindet. Auf die neben den Zahnstangen befindlichen Spindeln setzt sich der Trog in Stör- und Katastrophenfällen ab. Beide Tröge des Schiffshebewerkes arbeiten unabhängig voneinander und werden von einem zentralen Steuerstand aus vollautomatisch im Einmannbetrieb gefahren.
Schleuse Uelzen I
Neben dem Schiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck ist die Schleuse Uelzen I, bei Esterholz im Landkreis Uelzen, das zweite imposante Abstiegsbauwerk am Elbe-Seitenkanal.Diese Anlage besteht aus einer Schleusenkammer mit Ober- und Unterhaupt, drei Sparbecken, einem Schieberhaus, dem unterem und Oberen Vorhafen sowie einem Pumpwerk. Da der Kanal keine nennenswerten natürlichen Zuflüsse besitzt, muss man das gesamte Wasser, das bei einer Schleusung in den unteren Kanalbereich abgeleitet wird, in den Oberen Vorhafen zurückpumpen. Um diese Wassermenge und damit die Betriebskosten möglichst gering zu halten, sind seitlich der Schleusenkammer drei offene Sparbecken terrassenförmig angeordnet, wodurch das Verlustwasser auf 40 % der Schleusung beschränkt wird.
In den letzten Jahren hat sich ein erfreulicher Verkehrszuwachs auf über 8 Mio. Gütertonnen pro Jahr eingestellt, wobei in Spitzenzeiten alleine an der Schleuse Uelzen I bis zu 86 Schiffseinheiten pro Tag geschleust wurden. Dieser Trend wird weiter durch die Attraktivität des Elbe-Seitenkanals anhalten.
Die 1976 in Betrieb genommene Schleusenanlage Uelzen I ist eine Sparschleuse mit 3 offenen, terrassenförmig seitlich der Schleusenkammer angeordneten Sparbecken. Sie bewältigt eine Hubhöhe von 23 m und zählt damit zu den größten Binnenschifffahrts-Schleusen Deutschlands.
Durch den Neubau einer zweiten Schleuse wird die Leistungsfähigkeit des Elbe-Seitenkanals entscheidend erhöht und durch die zwei unabhängig voneinander arbeitenden Kammern die Betriebssicherheit der Schleusenanlage dauerhaft gewährleistet. Die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Elbe-Seitenkanals entspricht den Zielen des Bundesverkehrswegeplans, die umweltfreundliche Verkehrsträger Binnenschifffahrt stärker als in der Vergangenheit am Verkehrswachstum zu beteiligen.
Schleuse Uelzen II
Neben dem Schiffshebewerk Lüneburg bei Scharnebeck ist die Schleusengruppe Uelzen bei Esterholz ein weiteres imposantes Abstiegsbauwerk am ESK. Sie beteht aus der Schleuse Uelzen I und der am 08.12.2006 eingeweihten Schleuse Uelzen II, der größten Sparschleuse der Welt. Die Schleusen bewältigen eine Hubhöhe von 23 m und zählen damit zu den höchsten Binnenschifffahrtsschleusen Deutschlands. Schleuse Uelzen I ist in ihrer Konstruktion einzigartig, da sie besonders schlank ausgebildet wurde. Schleuse Uelzen II hingegen ist äußerst massiv mit an jeder Seite je 4 übereinander angeordneten Sparbecken gebaut worden. Die Breite der neuen Schleuse beträgt 12,50 m, so dass Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 185 m und einer Breite von 11,45 m bequem passieren können. Die 1976 in Betrieb genommene Schleuse Uelzen I ist eine Sparschleuse mit drei offenen, terrassenförmig seitlich der Kammer angeordneten Sparbecken. Die Breite der Schleusenkammer beträgt 12 m. Mit der neuen Schleuse Uelzen II ist die Leistungsfähigkeit der Schleusengruppe Uelzen nachhaltig gestärkt. So kann auch eine größtmögliche Verfügbarkeit an den 362 Tagen/Jahr rund um die Uhr betriebenen Elbe-Seitenkanal sicher gestellt werden. Der alten Schleuse Uelzen I kommt dabei die Funktion zu, in Spitzenzeiten sowie bei Reparatur- und Wartungsarbeiten den Verkehr abzuwickeln.
Insbesondere nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten und der Öffnung der Märkte östlich des bisherigen europäischen Wirtschaftsverbundes hat der ESK an verkehrlicher Bedeutung gewonnen. Bis 2005 hat sich ein Verkehrszuwachs von 9 Mio. Gütertonnen pro Jahr eingestellt. In Spitzenzeiten wurden dabei bis zu 86 Schiffe pro Tag geschleust. Das im Jahre 1992 erbaute Restaurant an der Schleuse bietet dem Ausflügler bei gutem und weniger gutem Wetter alle Annehmlichkeiten für eine ausgiebige Rast.
Schleuse Sülfeld
Zwischen der Scheitelhaltung und der Osthaltung des Mittellandkanals wird der Höhenunterschied von 9 m mit der Schleuse Sülfeld bei MLK-km 237 überwunden. Die Anlage in Sülfeld ist eine Doppelschleuse, die ihren Betrieb im Oktober 1938 aufgenommen hat. Beide Kammern sind 225 m lang und 12 m breit, die kleinste Drempeltiefe beträgt 3 m. Die Schleuse ist als Sparschleuse ausgebildet, bei der ca. 60 % des Schleusungswassers in 6 offene Becken je Kammer auf 3 Höhenstufen geleitet wird.
Nach der Wiedervereinigung und der Öffnung der osteuropäischen Länder ist die Bedeutung des Mittellandkanals als wichtigste West-Ost-Verbindung im europäischen Wasserstraßennetz erheblich gewachsen. Der Kanal und damit auch die Schleusen sind den Anforderungen der modernen Güterschifffahrt deshalb möglichst schnell anzupassen. Der Durchgangsverkehr an der Schleuse Sülfeld hat in den dreißig Jahren der Teilung zwischen 4 und 5 Mio. Gütertonnen / Jahr gelegen. Seit 1990 ist der Verkehr auf zuletzt 7 - 8 Mio. Gütertonnen / Jahr gestiegen. Nach Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes in Magdeburg ist mit einer weiteren Steigerung zu rechnen.
In Sülfeld (Stadt Wolfsburg) wurde am 22. April 2004, 11.00 Uhr, der offizielle Startschuss zum Beginn der Bauarbeiten für die neue Schleuse Sülfeld Süd gegeben. Mit dem Bau der Schleuse im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wird einweiterer Engpass in der Wasserstraßenverbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin beseitigt.
Im Januar 2004 starteten bereits die Abbrucharbeiten des alten Schleusenbauwerks. Der symbolische erste Spatenstich wurde am 22. April 2004 vorgenommen. Die Fertigstellung der Bauarbeiten für die neue Schleuse ist bis Ende 2008 vorgesehen.
